Viciul profund al mașinilor e că sunt ca și castelele sau vilele de pe litoral: bunuri de lux inventate pentru plăcerea exclusivă a unei minorități foarte bogate și pe care nimic, în concepția sau în natura lor, nu le destina poporului. Spre deosebire de aspirator, de telefonul fără fir sau de bicicletă, care-și păstrează valoarea de utilizare când toata lumea dispune de ele, mașina, ca și vila de pe litoral, nu prezintă interes sau avantaje decât în măsura în care masele nu dispun de ele. Asta deoarece, prin concepția ca și prin destinația sa originală, mașina este un bun de lux. Iar luxul, prin esență, nu se democratizează: dacă toata lumea are acces la lux, nimeni nu mai trage foloase; din contra: toata lumea îi înșeală, îi frustrează și-i deposedează pe ceilalți și toată lumea este înșelată, frustrată și deposedată de ceilalți.
În general suntem de acord în ceea ce privește vilele de pe coastă. Nici un demagog nu a îndrăznit încă să pretindă că a democratiza dreptul la vacanță înseamnă aplicarea principiului : O vilă cu plajă privată pentru fiecare familie franceză! Oricine înțelege că dacă fiecare dintre cele 13 sau 14 milioane de familii ar dispune de măcar 10 m de litoral, ar fi nevoie de 140 000 de km de plajă pentru ca toata lumea să fie servită! Pentru a atribui fiecăruia o porție, ar trebui sa decupăm plajele în benzi atât de înguste – sau să înghesuim orașele atât de aproape unele de altele – încât valoarea lor de foloșință s-ar anula și ar dispărea avantajul lor față de un complex hotelier. Pe scurt, democratizarea accesului la plaje nu admite decât o șingură soluție: cea colectivistă. Și această soluție trece obligatoriu prin războiul luxului constituit de plajele private, privilegii pe care o mică minoritate și le arogă în detrimentul tuturor.
Or, ceea ce este atât de evident pentru plaje, de ce nu ar fi admis de toată lumea în ceea ce privește transporturile? O mașină, ca și o vilă cu plajă, nu ocupă un spațiu rar? Nu-i fură pe ceilalți utilizatori ai drumurilor (pietoni, bicicliști, utilizatori de tramvaie sau autobuze)? Nu-și pierde orice valoare de utilizare când toata lumea folosește o mașină? Și totuși demagogii abundă, cei care afirmă că fiecare familie are dreptul la cel puțin o mașină și că ”Statul” trebuie să facă în așa fel încât fiecare să poată staționa după pofta inimii, să conducă cu 150 km/h pe șosele în week-end sau în vacanță.
Această demagogie este atât de monstruoasă încât sare în ochi și totuși stânga nu se jenează să facă apel la ea. De ce mașina este tratată ca o vacă sfântă? De ce, spre deosebire de alte bunuri „privative”, nu este recunoscută ca un lux antisocial? Răspunsul trebuie căutat în următoarele două aspecte ale automobilismului.
1. Automobilismul de masă materializează un triumf absolut al ideologiei burgheze la nivelul practicii cotidiene: el fondează și întreține în fiecare om credința iluzorie că fiecare individ poate să se arate superior și să se pună în avantaj în detrimentul tuturor. Egoismul agreșiv și necruțător al șoferului care, la fiecare minut, îi ucide șimbolic pe „ceilalți”, pe care nu-i mai conșideră decât niște obstacole materiale în fata propriei viteze, acest egoism agresiv și competitiv reprezintă încununarea, grație automobilismului de zi cu zi, a unui comportament universal burghez („N-o sa construim niciodată socialismul cu oamenii ăștia”, îmi spunea un prieten est-german, oripilat de spectacolul oferit de traficul parizian).
2. Automobilul oferă exemplul contradictoriu al unui obiect de lux care s-a devalorizat prin propria difuzare. Însă această devalorizare practică nu a antrenat încă devalorizarea sa ideologică: mitul atractivității și al avantajului mașinii persistă în timp ce transporturile în comun, dacă ar fi generalizate, ar arăta o superioritate copleșitoare. Persistența acestui mit se explică cu ușurință: generalizarea automobilismului individual a detronat transportul în comun, a modificat urbanismul și habitatul și a transferat asupra mașinii funcții pe care propria sa difuzare le-a făcut necesare. E nevoie de o revoluție ideologică („culturală”) pentru a sparge acest cerc. Nu trebuie să ne așteptăm să vină din partea clasei dominante (de dreapta sau de stânga).
Și acum să examinăm cele două puncte îndeaproape.
Când mașina a fost inventată, scopul ei era de a procura un privilegiu cu totul nou câtorva burghezi foarte bogați: acela de a conduce mult mai repede decât ceilalți. Nimeni până atunci nu se gândise la treaba asta: viteza poștalioanelor era aceeași, săraci sau bogați; caleașca seniorului nu mergea mai repede decât căruța țăranului, iar trenurile îi duceau pe toți cu aceeași viteză (ele nu au adoptat viteze diferite decât în urma concurenţei cu automobilul și avionul). Nu a existat deci, până la sfârșitul secolului XIX, o viteză de deplasare pentru elită și una pentru popor. Mașina avea să schimbe treaba asta: ea avea să extindă, pentru prima dată, diferența de clasă la viteză și la mijlocul de transport.
Acest mijloc de transport a părut mai întâi inaccesibil pentru mase, dintr-atât era de diferit de mijloacele obișnuite: nu exista niciun termen de comparație între automobil și celelalte: căruța, calea ferată, bicicleta sau poștalionul. Ființe de excepție se plimbau la bordul unui vehicul autotractat, de peste o tonă, și ale cărui organe mecanice, extrem de complicate, erau cu atât mai misterioase cu cât erau ascunse privirii. Pentru că exista acest aspect, care a cântărit mult în mitologia automobilului: pentru prima dată, oamenii încălecau vehicule individuale ale căror mecanisme de funcționare le erau total necunoscute, ale căror întreținere și chiar alimentare trebuiau încredințate unor specialiști.
Paradoxul autovehiculului: în aparență, acesta conferă proprietarilor o independență nelimitată, permițându-le să se deplaseze când și pe unde vor, cu o viteză egală sau mai mare decât cea a trenului. Însă, în realitate, această autonomie aparentă avea ca revers o dependență radicală: spre deosebire de călăreț, de căruțaș sau de biciclist, automobilistul avea sa depindă, pentru alimentarea cu energie, ca și pentru repararea celei mai mici avarii, de negustori și de specialiști în carburanți, lubrifianți, iluminare și înlocuire de piese standard. Față de toți proprietarii din trecut ai mijloacelor de transport, automobilistul avea sa aibă un raport de utilizator și de consumator – și nu de posesor și de stăpân – al vehiculului al cărui proprietar era din punct de vedere formal. Altfel spus, acest vehicul avea să-l oblige să consume și să utilizeze o mulțime de servicii care puteau fi furnizate doar de terțe persoane. Autonomia aparentă a proprietarului unui automobil ascundea dependența lui totală.
Magnații petrolului și-au dat primii seama de profitul pe care îl puteau obține dintr-o largă răspândire a automobilului: dacă poporul putea fi convins sa conducă o mașină cu motor, ei ar fi putut să-i vândă energia necesară pentru propulsarea acesteia. Pentru prima dată în istorie, pentru a se putea deplasa, oamenii deveneau tributari unei surse de energie comerciale. Ar fi atâția clienți ai industriei petroliere câți automobiliști sunt – și cum ar fi tot atâția automobiliști câte familii sunt, poporul întreg ar fi devenit clientul petroliștilor. Situația pe care o visează orice capitalist urma să se realizeze: toți oamenii urmau să depindă, pentru nevoile lor de zi de zi, de o marfă al cărei monopol era deținut de o singură industrie.
Nu mai rămânea decât ca oamenii să fie convinși să conducă mașini. Credem mai degrabă că nu s-au lăsat rugați: era suficient, prin fabricarea în serie și montajul pe bandă, ca prețul mașinii să fie destul de scăzut; oamenii aveau să sară să o cumpere. Și s-au aruncat, într-adevăr, fără să-și dea seama că erau duși de nas. Ce le promitea, la urma urmei, industria de automobile? Pur și simplu că: „Și voi, de-acum înainte, veți avea privilegiul de a conduce, ca și seniorii și burghezii, mai repede ca ceilalți. În societatea automobilului, privilegiul elitei vă este adus la îndemână.”
Oamenii s-au aruncat asupra mașinilor până în momentul în care, văzând că și muncitorii aveau acces, automobiliștii constatară, frustrați, că fuseseră păcăliți. Li se promisese un privilegiu de burghezi; se umpluseră de datorii pentru a-l obține și acum vedeau că toată lumea putea să-l dețină în același timp. Dar mai este vorba de privilegiu dacă toată lumea poate să-l aibă? E un târg păgubos. Mai rău, e fiecare contra tuturor. E paralizia generală datorată îmbrâncelii generale. Căci atunci când toata lumea are pretenția să circule cu viteza privilegiată a burghezilor, rezultatul e că nimic nu mai circulă, că viteza de circulat în oraș scade – la Boston ca la Paris, la Roma sau la Londra – sub cea a poștalionului și că viteza medie la sfârșit de săptămână, pe benzile de decelerare, e mai mică decât cea a unui biciclist.
Nu-i nimic de făcut: au fost încercate toate leacurile, până la urmă n-au făcut decât să înrăutățească situația. Fie că înmulțim șoselele radiante sau circulare, transversalele aeriene, cele cu 12 benzi și cu plată, rezultatul este mereu același: cu cât sunt mai multe drumuri, cu atât sunt mai multe mașini care se aruncă asupra lor și cu atât este mai paralizantă congestia circulației urbane. Atâta timp cât vor exista orașele, problema va rămâne fără soluție: oricât de largă și de rapidă ar fi banda de decelerare, viteza cu care vehiculele o părăsesc, ca să intre în oraș, nu poate să fie mai mare decât viteza medie în Paris, ea va fi de la 10 la 20 km/h, în funcție de momentul zilei, nu vom mai putea părăsi cu mai mult de 10 sau 20 km/h șoselele de centură și autostrăzile care deservesc capitala. Le vom părăsi chiar și cu viteze mai mici când accesul va fi saturat și această încetinire se va repercuta la zeci de kilometri în amonte dacă ruta de acces este saturată.
La fel se întâmplă și în oraș. Este imposibil să circulăm cu mai mult de 20 km/h în medie în nodul de străzi, căi și bulevarde încrucișate care, până astăzi, erau proprii orașelor. Orice adăugare de vehicule mai rapide perturbă circulația urbană provocând gâtuiri, și într-un final paralizia.
Dacă mașina trebuie să domine, rămâne o singură soluție: suprimarea orașelor, adică etalarea acestora pe sute de kilometri, de-a lungul șoselelor monumentale și a suburbiilor înșirate pe autostradă. Ceea ce s-a întâmplat în Statele Unite. Ivan Ilici (Energie și Echitate, Ed. Le Seuil) rezumă rezultatul acestei operații in cifre șoc: „Americanul tipic consacră mașinii sale mai mult de 1500 de ore pe an (adică 300 de ore pe săptămână, sau 4 ore pe zi, inclusiv duminica): acestea cuprind orele pe care le petrece la volan, fie că mașina merge sau stă; orele de muncă necesare pentru a o plăti și pentru a plăti benzina, roţile, taxele de drum, asigurarea, amenzile și impozitele… Acestui american îi trebuie deci 1500 de ore pentru a face (într-un an) 10 000 de kilometri. Șase kilometri îi iau o oră. În țările lipsite de o industrie a transporturilor, oamenii se deplasează cu exact aceeași viteză mergând pe jos, având în plus avantajul de a putea merge oriunde, nu numai pe drumuri asfaltate.”
Este adevărat, precizează Ilici, că în țările neindustrializate deplasările nu absorb decât de la 2 la 8% din timpul social (ceea ce înseamnă probabil de la 2 la 6 ore pe săptămână). Concluzia sugerată de Ilici: omul pe jos acoperă tot atâția kilometri ca și omul cu motor, însă primul consacră de cinci ori mai puțin timp pentru deplasările sale decât cel de-al doilea. Morala: cu cât o societate difuzează aceste vehicule rapide, cu atât – după un anumit prag – oamenii petrec și pierd mai mult timp cu deplasarea. Matematică pură.
Motivul? Păi tocmai l-am văzut: orașele au fost sparte în nenumărate suburbii înșirate pe autostradă pentru că era singura modalitate de a evita congestia de vehicule în centrele de locuințe. Însă această soluție are un revers evident: la urma urmei, oamenii nu pot să circule în voie pentru că se află departe de orice. Distanțele au fost înmulțite pentru a face loc mașinii: locuim departe de locul de muncă, departe de scoală, departe de supermarket – ceea ce va duce la necesitatea celei de-a doua mașini pentru ca „soția casnică” să facă cumpărături și sa ducă copiii la scoală. Ieșiri? Nici vorbă. Prieteni? Păi vecinii… dacă-i avem și pe-ăia. La urma urmei, mașina ne face să pierdem mai mult timp decât economisim și creează mai multe distanțe decât anulează. Bineînțeles, vă puteți duce la serviciu conducând cu 100 de km/h; dar asta pentru că locuiți la 50 de kilometri de locul de muncă și că acceptați să pierdeți o jumătate de oră pentru a parcurge ultimii 10 kilometri. Bilanț: „Oamenii muncesc o bună parte din zi pentru a plăti deplasările necesare pentru a se duce la serviciu” (Ivan Ilici).
Poate c-o să spuneți: „Așa măcar scap de infernul orașului, odată ce am terminat ziua de muncă.” Aici am ajuns: asta-i mărturisirea. „Orașul” e perceput ca „infern”, nu ne gândim decât cum să evadăm sau să mergem să trăim la țară, în timp ce, pentru generații întregi, orașul cel mare, obiect al minunărilor, era singurul loc unde merita să trăiască. De ce această schimbare la 180 de grade? Dintr-un singur motiv: mașina a făcut orașul de nelocuit. Ea l-a făcut atât de urât mirositor, zgomotos, asfixiant, plin de praf, gâtuit, încât oamenii nu mai au chef să iasă seara la plimbare. Atunci, de vreme ce mașinile au omorât orașele, e nevoie de mașini și mai rapide pentru a fugi pe autostrăzi către suburbii și mai îndepărtate. Un cerc perfect: dați-ne mai multe mașini pentru a fugi de ravagiile provocate de mașini.
Din obiect de lux și sursă de privilegiu, mașina a devenit astfel obiectul unei nevoi vitale: ne trebuie una ca să evadăm din infernul urban al mașinii. Pentru industria capitalistă partida e câștigată: inutilul a devenit obligatoriu. Nu mai e nevoie să convingem oamenii care au nevoie de o mașină: necesitatea sa este înscrisă în orice lucru. E adevărat că pot apărea alte îndoieli când vedem evadarea motorizată de-a lungul axelor de fugă: între orele 8 și 9.30 dimineața, între 5.30 și 7 seara, iar la sfârșit de săptămână câte cinci-șase ore, mijloacele de evadare se transformă în procesiuni, bară la bară, cu viteza (cel mult a) unui ciclist și într-un mare nor de benzină cu plumb. Ce mai rămâne când, era inevitabil, viteza maximă pe drumuri este limitată întocmai la cea pe care o poate atinge autoturismul cel mai lent…
Reversul situației: după ce a omorât orașul, mașina omoară mașina. După ce a promis tuturor că vor merge mai repede, industria de automobile ajunge la rezultatul perfect previzibil că toată lumea merge mai încet decât cel mai lent dintre toți, cu o viteză determinată de către legile simple ale dinamicii fluidelor. Mai rău: creată pentru a permite proprietarului său să meargă unde vrea, la ora și cu viteza dorite, mașina devine, dintre toate vehiculele, cea mai înrobită, nesigură, imprevizibilă și incomodă: degeaba ați ales o oră de plecare extravagantă, n-o sa știți niciodată când ambuteiajele vă vor permite să ajungeți. Sunteți lipit de şosea (de autostradă) la fel de inevitabil ca trenul de șinele sale. Nu puteți, cum nu poate nici călătorul pe tren, să vă opriți pe nepusă masă, și trebuie, ca și în tren, să înaintați cu o viteză stabilită de alții. În concluzie, mașina are toate dezavantajele trenului – plus câteva care îi sunt specifice: vibrații, febră musculară, pericol de tamponare, nevoia de a conduce mașina – fără nici unul din avantajele acestuia.
Și totuși, veți spune, oamenii nu folosesc trenul. Normal, de ce l-ar lua? Ați încercat vreodată să mergeți de la Boston la New York în tren? Sau de la Ivry la Treport? Sau de la Garches la Fontainebleu? Sau de la Colombes la l’Isle Adam? Ați încercat vara, sâmbăta sau duminica? Haide, încercați, curaj! O să constatați că totul a fost prevăzut de capitalismul automobilist: în momentul în care mașina urma să omoare mașina, el a făcut să dispară alternativele – ca să facă utilizarea mașinii obligatorie. Astfel, statul capitalist le-a lăsat mai întâi să se degradeze, apoi a închis legăturile feroviare între orașe, suburbii și zonele verzi înconjurătoare. Și-au păstrat interesul doar legăturile interurbane de mare viteză care fură clientela burgheză companiilor aeriene. Aerotrenul, care ar fi adus litoralul normand sau lacurile din Morvan la îndemâna parizienilor amatori de picnic duminica, va fi întrebuințat pentru a câștiga 15 minute între Paris și Pontoise și să verse în terminalurile sale mai mulți călători sătui de viteză decât pot duce transporturile urbane. Asta da progres!
Adevărul e că nimeni n-are cu adevărat de ales: suntem sau nu liberi de a avea o mașină pentru că universul suburban este ordonat în funcție de ea – și chiar, din ce în ce mai mult, universul urban. De aceea soluția revoluționară ideală, care consistă în a suprima mașina în favoarea bicicletei, a tramvaiului, a autobuzului sau a taxiului fără șofer, nu este nici măcar aplicabilă în orașele construite de-a lungul autostrăzilor ca Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes sau chiar Bruxelles, modelate pentru și de către automobil. Orașe sparte, înșirându-se de-a lungul străzilor goale pe care se aliniază case întrutotul asemănătoare și în care peisajul (deșertul) urban înseamnă: „Aceste străzi sunt făcute pentru ca fiecare să conducă cât mai repede posibil de la locul de muncă la domiciliu și invers. E loc de trecere, nu de staționare. Fiecare, odată munca terminată, trebuie să stea la el acasă și orice persoană găsită pe stradă după căderea întunericului trebuie considerată suspectă de pregătirea unei infracțiuni.” În anumite orașe americane, se consideră delict faptul de a hoinări pe jos pe străzi.
Înseamnă că partida e pierdută? Nu, însă alternativa la mașină nu poate fi decât globală. Pentru că oamenii să poată renunța la mașina lor, nu e suficient să li se ofere mijloace de transport în comun mai comode: trebuie să nu mai fie deloc nevoie ca ei să fie transportați pentru că se vor simți ca la ei acasă în cartierul lor, în localitatea lor, în orașul lor la scară umană, și că le va face plăcere să meargă pe jos de la locul de muncă la domiciliu – pe jos sau, la nevoie, pe bicicletă. Niciun mijloc de transport rapid și de evadare nu va compensa vreodată nefericirea de a locui întru-un oraș de nelocuit, de a nu fi acasă nicăieri, de a trece pe-acolo doar pentru a munci sau, din contra, pentru a se izola și a dormi.
„Utilizatorii, scrie Ilici, vor sfărâma lanțurile transportului atotputernic atunci când vor începe să-și iubească ca pe un teritoriu insula în care circulă, și să le fie teama să se îndepărteze de ea prea des.” Însă tocmai pentru a-și putea iubi „teritoriul” va trebui mai întâi ca acesta să fie făcut locuibil și nu circulabil: ca localitatea sau cartierul să redevină microcosmul modelat de și pentru toate activitățile umane, în care oamenii muncesc, locuiesc, se destind, se instruiesc, comunică, se agită și se ocupă laolaltă de esențialul vieții lor comune. Când a fost întrebat odată despre ce vor face oamenii cu timpul lor, după revoluție, când risipa capitalistă va fi interzisă, Marcuse a răspuns: „O să distrugem orașele mari și o să construim altele noi. Asta o sa ne ia ceva timp.”
Ne putem imagina că aceste noi orașe vor fi federații de localități (sau cartiere), înconjurate de centuri verzi în care orășenii – și mai ales „școlarii” – vor petrece multe ore pe zi pentru a se ocupa de produsele proaspete necesare pentru a trăi. Pentru a se deplasa, ei vor dispune de o gamă completă de mijloace de transport adaptate unui oraș modern: biciclete municipale, tramvaie sau troleibuze, taxiuri electrice fără șofer. Pentru deplasările mai lungi la țară, ca și pentru transportul musafirilor, un parc auto va fi pus la dispoziția tuturor în garaje de cartier. Mașina va înceta să fie o nevoie. Pentru ca totul se va fi schimbat: lumea, viața, oamenii. Dar asta nu se va fi întâmplat din senin.
Între timp ce putem face pentru a ajunge la acest nivel? Înainte de toate, nu trebuie să ne punem problema transportului în mod izolat, trebuie să-l legăm întotdeauna de problema orașului, de diviziunea socială a muncii și de compartimentarea pe care aceasta a adus-o între diversele dimensiuni ale existenței: un loc pentru a munci, un alt loc pentru „a locui”, un al treilea pentru a face cumpărături, un al patrulea pentru a se instrui, un al cincilea pentru a se distra. Ordonarea spațiului continuă dezintegrarea omului începută prin diviziunea muncii la uzină. Ea taie individul în rondele, îi taie timpul, viața în felii atent separate astfel încât să fiți în fiecare un consumator pasiv predat, fără posibilitate de apărare, comercianților, astfel încât să nu vă treacă niciodată prin cap că munca, cultura, comunicarea, plăcerea, satisfacerea nevoilor și viața personală pot și trebuie să fie unul și același lucru: unitatea unei vieți, susținute de către țesutul social al comunității.
Textul a fost scris de André GORZ și a apărut în revista „Le Sauvage”, septembrie-octombrie 1973
Traducere în română de Aida B. (blogul Călimara cu cerneală)
sursă imagine: carfree.fr (Andy Singer, HELP)
TEXTUL POATE FI CITIT ȘI ÎN ALTE LIMBI:
franceză (original): L’idéologie sociale de la bagnole
engleză: The Social Ideology of the Motorcar
