Serviciul de transport public din Chișinău asigură 60% din toate călătoriile motorizate din oraș, înregistrând în jur de 163 de milioane de pasageri anual. În contextul menținerii prețului din 2009 per călătorie la nivelul de doi lei la troleibuz și trei lei la autobuz, decalajul dintre costuri şi venituri creşte de la an la an, atât la Regia Transport Electric Chișinău (RTEC), cât și la Parcul Urban de Autobuze (PUA). Numărul de pasageri transportați în comun crește treptat (107,3 milioane în 2014, 119,8 milioane în 2015, 145.6 milioane în 2019), costurile, însă, s-au majorat vertiginos. Doar în 2019, costurile RTEC au crescut cu 18,7% comparativ cu 2018, de la 417 milioane la 495 de milioane de lei. Potrivit șefului adjunct al Direcției generale transport public și căi de comunicație, Lilian Copaci, costul real al călătoriei cu troleibuzul este de 3.35 lei, iar cu autobuzul de 9.34 lei. Diferența dintre cost și preț este plătită de municipalitate. Cu alte cuvinte, municipalitatea acoperă în prezent 40% din costul călătoriei cu troleibuzul și 68% din cost în cazul călătoriei cu autobuzul.
De ani buni auzim din diferite surse că este nevoie să fie majorat prețul călătoriei pentru a reduce deficitul de la cele două întreprinderi de transport. Inclusiv conducerea RTEC și cei de la PUA au solicitat majorarea tarifului. Această temă a fost un subiect major și în campania electorală la localele din 2019. Candidatul la șefia primăriei municipiului, actualul primar Ion Ceban, s-a expus împotriva acestor majorări de tarife, motivând că veniturile populației nu permit asemenea scumpiri. Totuși, majorarea tarifelor pare a fi un lucru iminent, mai ales în contextul implementării taxării electronice, o altă promisiune nerealizată de ani buni.
Ultima majorare a prețului unei călătorii cu troleibuzul a avut loc în 2009. Atunci, prețul s-a dublat, devenind doi lei. Scumpirea serviciului a dus la o scădere dramatică, de 50%, a numărului de călători, de la 185 de milioane la 96 de milioane pe parcursul a ceva mai mult de doi ani. Dublarea prețului și înjumătățirea numărului de călători a păstrat raportul dintre cheltuieli și venituri. Soluția nu a diminuat volumul pierderilor întreprinderilor municipale, însă a produs multe alte probleme. Creșterea tarifului a diminuat mobilitatea urbană, provocând motorizarea celor mai înstăriți, în timp ce pe cei dezavantajați economic i-a forțat să stea acasă. În timp, motorizarea a congestionat și mai mult orașul, gradul de poluare crescând și el.
Sarcina care stă acum în fața municipalității este să găsească soluția potrivită ca să transporte câți mai mulți oameni, cât mai repede, cât mai ieftin și cât mai confortabil posibil. Un transport public rapid și confortabil ar fi cu siguranță o alternativă bună care poate conduce la diminuarea ratei de motorizare. În cele ce urmează voi analiza avantajele și dezavantajele unui transport public gratuit, prin ce ar fi mai avantajos celui curent, care ar fi posibilitățile de finanțare, dar și ce l-ar deosebi de sistemul de taxare electronică.
Avantajele transportului public gratuit
Creșterea cererii și sporirea mobilității. Ținând cont de eliminarea barierei prețului, se așteaptă ca cererea de servicii de transport public să crească, respectiv să fie transportați mai mulți pasageri. Combinat cu alte măsuri de descurajare a motorizării cu autoturisme private, cererea poate crește semnificativ. Astfel de măsuri deja se implementează. Pe unele străzi a fost interzisă parcarea mașinilor pe partea dreaptă a carosabilului sau pe trotuar și au fost marcate benzi dedicate pentru transportul public.
Dacă subvenționăm sistemul de transport din contul impozitelor colectate de la șoferi, atunci există șansa de a-i converti pe aceștia în pasageri de transport public. Creșterea numărului de pasageri de transport public și reducerea numărului de mașini, sporesc mobilitatea colectivă.
Ușurința utilizării. Sistemul gratuit este cel mai ușor de utilizat. Nu ai nevoie să pregătești bani din timp. Nu trebuie să interacționezi cu conductorii. Sistemul gratuit este mult mai ușor de utilizat decât cel electronic. Nu este nevoie să cumperi anticipat bilete. Nu este nevoie să cauți ghișee de distribuție a biletelor. Nu se crează îmbulzeală lângă aparatul de validare a biletelor. Tehnologizarea unității de transport este restrictivă pentru cei mai puțin pricepuți la tehnologie, în special pentru cei bătrâni. În sistemul gratuit doar urci în transport și călătorești cât ai nevoie.
Simplitatea implementării. Sistemul gratuit este simplu de implementat. Spre deosebire de taxarea electronică, sistemul gratuit nu necesită instalarea și întreținerea de echipament. N-are nevoie de rețea de distribuție a biletelor, care trebuie gândită și amplasată în mod optim. N-are nevoie să producă bilete costisitoare.
Implementarea sistemului gratuit presupune că municipalitatea și agențiile relevante vor întreprinde cât mai puține acțiuni. Această simplitate diminuează riscul comiterii gafelor de către municipalitate, cu care deja suntem deprinși.
Diminuarea poluării. Transportul public gratuit are potențialul de a converti șoferii în pasageri. Pentru valorificarea acestui potențial este nevoie de măsuri restrictive adiționale pentru utilizarea transportului privat. În prezent, transportului rutier îi revine o cotă de 88% din toți poluanții atmosferici. O contribuție majoră o au cele 218.858 de autoturisme private înregistrate în municipiu, care în mediu transportă doar 1,59 pasageri per călătorie. Pe de altă parte, troleibuzele pot transporta până la 100 de pasageri pe parcursul unei curse și sunt cele mai ecologice unități de transport din Chișinău.
Dezavantajele transportului public gratuit
Creșterea cererii. Sporirea numărului de pasageri în transportul public va aglomera unitățile existente de transport și va face necesară procurarea de unități noi și extinderea plafonului rețelei de contact. Creșterea cererii implică necesitatea de a investi în sistem. În sistemul curent, ne confruntăm deja cu lipsa unităților de transport necesare. O eventuală gratuitate ar acutiza și mai mult situația. Partea bună ar fi că vor exista mai mulți stimuli pentru a moderniza și extinde parcurile de vehicule.
Mijloace adiționale pentru subvenționare. Costul de transportare în sistemul TPG este mai mic decât cel curent. Totuși, eliminand încasările obținute din vânzarea biletelor, municipalitatea va avea nevoie să identifice surse adiționale de finanțare. În prezent, municipalitatea subsidiază RTEC cu peste 250 de milioane de lei (inclusiv mijloace pentru modernizarea parcului de troleibuze), din aproximativ 450 de milioane de lei cât e bugetul RTEC. Dacă eliminăm salariile și costurile conexe profesiei de conductor, costurile RTEC se vor situa undeva între 350 și 400 de milioane de lei. Deci, municipalitatea va trebui să identifice încă 100 – 150 milioane pentru a asigura sistemul TPG. Haideți să vedem unde putem identifica aceste surse adiționale de finanțare.
Finanțarea transportului public gratuit
Taxa municipală de drum. În prezent, șoferii plătesc impozit rutier republican. Concentrația cea mai mare de mașini este în Chișinău, unde sunt înregistrate o treime din toate mașinile republicii. Respectiv, asupra infrastructurii din capitală se exercită o presiune adițională, fapt care justifică taxarea adițională. O parte din această taxă poate fi redirecționată spre RTEC și PUA.
Amendarea pentru parcare neregulamentară. Dacă este aplicată consistent, poate deveni o sursă substanțială de venit.
Taxă de congestionare. În Londra se plătesc 11,50 lire sterline pe zi pentru intrarea cu mașina privată într-o zonă centrală a orașului. Această sumă reprezintă 0.38% din salariul mediu. 0.38% din salariul mediu din Moldova reprezintă aproximativ 25 de lei. Dacă am aplica în Chișinău o asemenea taxă, doar intrarea a 16 mii de mașini pe zi (7% din numărul total de mașini înregistrate în Chișinău) în zona congestionată ar acoperi necesitatea de 150 de milioane de lei pentru RTEC.
Există multe oportunități de colectare justificată a fondurilor necesare. Multe din aceste măsuri, cum ar fi parcajul stradal cu plată, trebuiau să fie implementate decenii în urmă. Încă nu e târziu să începem să colectăm acești bani și să-i investim în mobilitatea și sănătatea comună.
În loc de concluzii
Oficialii din sistemul de transport din zonele unde transportul public este gratuit spun că merită acest sistem, chiar dacă vine cu anumite costuri. Unele orașe din Franța și Germania iau în considerație implementarea sistemului gratuit doar pentru a reduce din trafic și din poluare.
Conform articolului 27 al Constituției Republicii Moldova, dreptul cetățenilor la liberă circulație este garantat. Orice alt sistem decât cel gratuit împiedică exercitarea acestui drept.
Articolul a apărut inițial pe AGORA.MD.
Imagine de fundal: Lilia Nenescu
Începând cu Iunie, pe aceste 3 luni de vară, în întreaga Germanie se va pune în circulație „biletul de 9 euro”: https://www.bahn.com/en/offers/regional/9-euro-ticket-en
Din păcate motivarea acestei decizii este parșivă, dar eu voi înghiți asta, deoarece efectul este interesant și avantajos.
Pentru Germania, 9 euro lunar este practic „gratis”. Acesta este un experiment interesant care poate oferi date, despre ce diferență face călătoria gratuită în transport public, pentru o țară în care automobilele au o popularitate foarte înaltă. Evident că asta înseamnă că voi plăti tot eu prin impozite, însă asta va arăta în practică cum lucrează ipotezele expuse în acest articol.
Ceea ce ține de argumentul disponibilizării masive – David Graeber în cartea „Bullshit Jobs” explorează argumentul precum că lucrul fără efect pozitiv, dăunează oamenii și psihicul lor. În așa caz eu aș fi de acord ca statul să achite și salariile oamenilor disponibilizați pe o perioadă de timp suficientă (vreun an sau doi, sau mai mult dacă ei se înrolează în programe de educație) pentru a-și căuta un loc de muncă nou.
Mulțumesc pentru comentariu.
Urmăresc și eu ce se întâmplă în Germania și aștept cu nerăbdare să văd rezultatele.
Ce ține de indemnizațiile de plecare, susțin idea.