Chișinăul ‘constipat’. De la automobil la durabilitate urbană

La general

A durat ceva timp ca societatea să-și dea seama de gradul de dependență care îl are față de automobil. De când a fost inventat, automobilul a ocupat treptat tot mai mult spațiu în viața oamenilor. În afară de spațiul fizic necesar pentru a parca sau a conduce o mașină, acesta este și „spațiul” de timp în viața personală și profesională a omului. Accentul principal este aici pe nivelul încrederii oamenilor față de automobil. Există prea multă încredere că automobilul ne va duce mai repede la destinație. Cu toate acestea, în multe cazuri, sosirea este întârziată din motive simple de congestionare a traficului, de timpul petrecut pentru găsirea unui spațiu de parcare sau de defecte ale mașinii.

În lucrarea sa, Ideologia socială a autoturismului, André Gorz aduce critici uriașe mașinii, argumentând că tragedia contemporaneității constă în locul mașinii în viața oamenilor. Mașina este un bun de lux care nu poate fi democratizat și, precum sunt vilele pe plajă, dacă toată lumea ar avea una, nu ar mai fi considerată un lux. Mașina, ca și o vilă (pe plajă), ocupă locul celuilalt care folosește același drum (bicicliști, pietoni, tramvai și autobuze) și se devalorizează atunci când este folosită de mase. Cu toate acestea, cel mai rău este că mulți politicieni încă încurajează populația să dețină una, pentru că toată lumea are dreptul la asta. Apoi, guvernul se va asigura că există suficient spațiu de parcare și infrastructura necesară pentru toată lumea. Paradoxul mașinii, totuși, este în sentimentul indus al libertății de faptul că șoferii pot conduce oricând și oriunde doresc, în timp ce adevărul este că ei devin dependenți de mașinile lor. Mașinile depind de combustibil, de toate tipurile de reparații, de piese de schimb și așa mai departe (Gorz, 1973).

Desigur, schimbările pozitive pe care le-a adus invenția mașinii sunt incontestabile. Odată pe măsura ce viteza de deplasare creștea, distanțele deveneau mai scurte, iar viața se desfășura într-un ritm mai intens. În același timp, evoluția acestei noi tehnologii a permis oamenilor să trăiască mai departe unii de alții, deci nevoia de mijloace și sisteme de transport mai eficiente a devenit acută. La un alt nivel, dezvoltarea economică a început să crească atunci când comerțul de bunuri avea loc într-un ritm mai rapid. Toată lumea a avut de câștigat, în timp ce utilizarea mașinii s-a transformat într-un stil de viață, iar dependența față de aceasta crește continuu. Într-un fel sau altul, este bine cunoscut și acceptat faptul că mașinile de astăzi joacă un rol important pentru bunăstarea și dezvoltarea societății și că, într-o oarecare măsură, condițiile de viață pe care le avem astăzi se datorează invenției majore a modului motorizat de călătorie și transport. Dar toate au un preț.

Efectele transportului asupra mediului sunt incontestabile, iar reducerea emisiilor produse prin arderea combustibilului a devenit crucială. Astăzi, deja, transportul este privit ca parte a problemei în contextul unei planificări și dezvoltări durabile, spre deosebire de câteva decenii în urmă, când urbanistul modernist a văzut soluția în automobil (Marshall, 2001). Tendințele sunt de a reduce călătoria, mai degrabă decât de a mări distanțele. Astfel, orașele vor fi mai compacte (din nou în contradicție cu planificarea modernistă) odată cu dezvoltarea multifuncțională a spațiilor / terenurilor, cu sistemele avansate de transport public, care vor lega centrele de transport importante din oraș (Banister, 2008). Nu este în zadar că transportul este învinuit în mare parte de ‘nedurabilitatea’ lumii contemporane. Pe lângă cantitatea de gaze nocive pe care autovehiculul le elimină în atmosferă, ocupă spațiu (nu numai în termeni de infrastructură rutieră, ci și depozite, magazinele mecanice și altele), mai este și unul dintre cei mai mari consumatori de energie (nivelul consumului de energie a crescut cu 50% în perioada 1970 – 1995 în Europa). Automobilul este, de asemenea, motivul principal al daunelor morale și al deceselor populației umane (Marshall, 2001; Oatman-Stanford, 2014). În acest articol autorul explică ‘de ce’ și ‘cum’ au început, continuă și vor continua, dacă nu schimbăm ceva, să se întâmple aceste lucruri.

În Moldova, de exemplu, pentru perioada 2012-2016 au avut de suferit în urma accidentelor rutiere 17 747 de persoane, dintre care 1364 au decedat (statistica.md). Deși se observă o diminuare a numărului de accidente, cifrele oricum rămân alarmante.

La Chișinău, în 2017 s-au înregistrat 6391 de accidente (sursa politiacapitalei.md).

În același timp, îmbunătățirile din industria constructoare de mașini, făcându-le ecologice sunt binevenite. Totuși, adoptarea pe larg și accesibilitatea acestor tipuri de autoturisme nu va influența radical perspectiva generală a durabilității sau a securității în trafic. Acest lucru va înlocui pur și simplu vehiculele poluante cu cele nepoluante, ceea ce nu va afecta prea mult teoriile de planificare urbană, deoarece automobilul va rămâne o parte importantă a vieții oamenilor, iar peisajele urbane vor avea în continuare tendința să se extindă. În teoria de specialitate acest tip de planificare se numește urbanism modernist. Orașele moderniste venerează automobilul, propunându-i tot mai mult loc în spațiul urban: drumuri cât mai largi, parcări cât mai multe și tot așa. De fapt, aceasta este una din cauzele pentru care orașele contemporane arată așa cum le cunoaștem azi: foarte mari, complexe și ostile. Tragedia enormă a automobilului este că majoritatea timpului stă fără a produce beneficii, nici proprietarului și nici societății. Aceasta îl face un ‘lux inutil’, care consumă mai mult decât produce. El necesită spațiu de parcare, și nu doar unul, dar mai multe (acasă, la birou, la mall etc.), necesită alimentare aproape zilnică, necesită testări și mentenanță regulată și infrastructură de drumuri complexă pentru a întreține mitul libertății mimate care ni-l oferă. Pe de altă parte, orașele contemporane și locuitorii lor duc acum ‘lupta’ de revendicare a spațiilor urbane de la mașini. Totodată, este nevoie de a reînnoi teoriile de dezvoltare și de a crea spații urbane la dimensiune umană. Cu alte cuvinte, omul trebuie să devină centrul dezvoltării urbane, și nu automobilul. Aici vine cu propuneri noua paradigmă de dezvoltare urbană – noul urbanism.

Există un șir de principii care definesc noul urbanism ca paradigmă nouă de dezvoltare urbană. Noul urbanism vine să schimbe metodele de planificare urbană modernistă. Aici se vorbește despre ‘om’ ca o componentă principală într-un oraș. Omul definește spațiul și niciodată invers. Respectiv, toate transformările care au loc în oraș se fac la scară umană. Acestă nouă paradigmă de dezvoltare a spațiilor urbane copiază, într-un fel, modul natural și organic în care au evoluat orașele până la invenția automobilului. Acest mod tradițional de planificare a orașelor vine să re-creeze cartiere cu trama stradală accesibilă pietonilor. Dezvoltarea este orientată spre pietonalizare, pentru a încuraja oamenii să meargă, iar parcările sunt în spatele clădirilor sau chiar în clădiri, pentru ca fațadele să rămână prietenoase cu pietonul, într-un fel invitându-l să petreacă mai mult timp în stradă împreună cu alți oameni (Siegel, 2016). Părinții noului urbanism și primii promotori ai principiilor care îl definesc sunt pe larg considerați a fi Jane Jacobs (SUA) și Jan Gehl (Danemarca). Jacobs s-a remarcat prin faimoasa carte pe care a scris-o despre orașele americane The Death and Life of Great American Cities, 1961 (Moartea și viața marelor orașe americane). „Orașele sănătoase, spunea Jacobs, sunt organice, dezordonate și spontane. Ele se dezvoltă din diversitate economică, arhitecturală și umană, din densitate și din folosirea mixtă a terenurilor – nu în urma planurilor de amenajare ordonată, care înlocuiesc întregi cartiere [pline de viață] cu blocuri pentru birouri și scuaruri din beton, în numele […] frumuseții orașului” (Steigerwald, 2001).

Gehl la rândul său a publicat influenta Life between buildings, 1971 (Viața între clădiri). „Cultura și clima diferă în întreaga lume, dar oamenii sunt la fel. Se vor aduna în public dacă le oferi un loc bun pentru a face asta”, spune Gehl.

Iată câteva din principiile care sunt promovate de adepții noii paradigme de dezvoltare urbană, noul urbanism, și ce presupun acestea (sursa):

• Pietonalizare – cele mai multe destinații sunt la 10 minute de mers pe jos de casă și de locul de muncă;
• Conectivitate – rețea de străzi interconectate care dispersează traficul și facilitează mersul pe jos, iar rețeaua pietonală de înaltă calitate face plimbarea plăcută;
• Utilizare mixtă și diversitate – combinarea magazinelor, birourilor, apartamentelor în același spațiu, la fel și la nivel de cartier, precum și între blocurile de locuit; încurajează diversitatea oamenilor după vârstă, venit, cultură și rasă;
• Locuințe mixte – locuințe de diverse tipuri, dimensiuni și prețuri situate în apropiere (în același cartier);
• Arhitectură și design urban de calitate – se pune accent pe frumusețe, estetică, confort precum și creare a identității locului (sense of place); arhitectură la scară umană;
• Structura tradițională a vecinătății – centrul și periferia se disting; se oferă o gamă largă de utilități la 10 minute distanță de mers pe jos; Secțiunea orașului: densitatea construită a orașului este cea mai mare în centru și progresiv descrește spre periferie. Astfel granița dintre natural și antropogen dispare. Asemenea dezvoltare, în același timp, definește tipul de străzi și clădiri pentru fiecare zonă de-a lungul axei secțiunii.
  
• Densitate sporită – clădiri, reședințe, magazine și utilități sunt în apropiere pentru a facilita mersul pe jos și a permite utilizarea mai eficientă a serviciilor și a resurselor; principiile noului urbanism sunt aplicabile pentru toate densitățile de la orașele mici până la cele mari;
• Transport ecologic – dezvoltarea rețelelor de străzi care încurajează utilizarea bicicletelor, rolelor, scuterelor (electrice) și mersului pe jos ca mod de transport; 
• Durabilitate – impact minim asupra mediului înconjurător; tehnologii ecologice; eficiență energetică; mai multă producție locală (producere și promovare); mai mult mers pe jos și mai puțin condus.

La Chișinău

Chișinăul, așa cum îl cunoaștem azi, a fost și el dezvoltat în manieră modernistă, cu spații largi care pune în valoare arhitectura iconică și neglijează omul de rând ca utilizator al acestor utilități. Aici el e forțat să se simtă mic și lipsit de valoare și importanță.

Istoria Chișinăului modernist începe cu sfârșitul războiului al II-lea mondial, când Moldova devine parte a URSS-ului. Primul pas în acest sens este făcut de planul lui Șciusev din 1947, care presupune ‘regularea’ și, respectiv, lichidarea a tot ce mai era cu adevărat vechi în Chișinău și propune acele trei raze, din care cea centrală unește centrul ‘nou-vechi’ administrativ cu aerodromul de pe colina Râșcaniului (Gordeev, 2017). Astăzi, în 2017, încă mai avem în Planul Urbanistic General al orașului reminiscențe ale acelui concept de ‘modernizare’. Pe parcursul deceniilor care au urmat, Chișinăul a continuat să fie dezvoltat în manieră modernistă, construindu-se cartiere noi cu bulevarde și străzi foarte largi. Astfel, ultimul cartier (microraion) a fost constituit în anii ‘80 (Ciocana Nouă). De atunci s-au făcut / se fac doar intervenții punctiforme, așa numitele complexe locative (rezidențiale). Tot ce a făcut acest mod de dezvoltare a Chișinăului, prin străzile-i foarte largi și împărțirea pe zone a orașului (industriale și rezidențiale), a fost doar să încurajeze tot mai mult utilizarea transportului privat (automobilul) ca modalitate de călătorie. Acest proces de automobilizare a populației are loc într-un mod mai pronunțat mai ales de la declararea independenței încoace. De atunci s-a liberalizat piața de mărfuri și au apărut oportunități de comerț liber al automobilelor, chiar și din exterior, fără de a fi nevoie să stai în rând cu anii, ca în epoca sovietică.

Așadar, odată cu declararea independenței, Moldova a înregistrat o creștere continuă a autoturismelor. Mai ales această tendință se observă în anii 2000. Astfel, în 2016, pe teritoriul țării circulau aproape 550 mii de automobile (conf. statistica.md).  

Iar dacă raportăm această cifră la numărul populației aceluiași an (3 553 056 oameni conf. statistica.md) obținem aproximativ 1 automobil la 6 oameni (cca. 153 la 1000 locuitori). În același timp, în capitală la ora actuală (2017) sunt înregistrate 201 483 autoturisme (cam 1/3 din toate care sunt în Moldova), respectiv 317 mașini la 1000 de locuitori ai municipiului (date conf. www.asp.gov.md). Cifre alarmante!
În Franța, de exemplu, în 2015, erau înregistrate 484 mașini la 1000 locuitori, iar în Romania în același an – 261 la 1000 de locuitori. Aceste cifre, deci, nu trebuie să motiveze o creștere a numărului de mașini la noi pentru că vrem să fim ca ei, ci din contra – să facilităm descreșterea mașinilor (sursa eurostat.ec.europa.eu).

În afară de faptul că aceste cifre arată alarmant pe hârtie, ele pot fi trăite zi de zi pe viu pe străzile orașului. Numărul mare de automobile îngreunează (‘constipează!’) traficul, poluează aerul cu emisii de metale grele și afectează negativ sunetul orașului. Toate acestea au un impact negativ asupra sănătății populației și duc la scăderea calității vieții în oraș.

Întrebarea globală este: ce e de făcut?

Autoritățile propun un șir de intervenții de fluidizare a traficului de pe străzile orașului. Conform PUG2007 sunt propuse lărgiri de drumuri și construcții de drumuri noi. Deci recomandările spun clar:

„…reconstruirea străzilor existente în scopul sporirii capacităţilor de trafic a acestora din contul extinderii părţii carosabile şi aducerii altor parametri tehnici până la valoarea maxim posibilă;”[1] (PUG Chișinău 2007)

Deci, soluția ar fi simplă la prima vedere: lărgirea drumurilor existente până la maximizarea parametrilor tehnici posibili. Într-adevăr, această soluție ar avea efecte pozitive imediate, doar că ele vor fi de scurtă durată. Pe când pe termen lung, drumul lărgit nu va mai satisface cerința pusă inițial – să permită fluidizarea maximă a traficului. Exemple în Chișinău avem suficiente. Unul din ele este lărgirea străzii Alecu Russo. Atunci când această stradă trebuie să lucreze foarte bine (în orele de vârf mai ales), strada devine suprasolicitată și eșuează în funcția sa de fluidizare a traficului. Acest fenomen este cunoscut specialiștilor drept fenomenul ‘cererii induse’. Acest principiu lucrează conform graficului de mai jos: 

Linia roșie reprezintă fluxul mașinilor de-a lungul unui anumit drum. Traficul crește constant până când cineva decide că drumul trebuie lărgit. Apoi, linia ‘tendință’ (punctată roșu) este înlocuită cu o ‘prognoză’ de călătorie și mai mare (portocalie punctată), ceea ce ne așteptă în cazul unei decizii de extindere a capacității de drum. Dar nivelul real al volumului de călătorii ‘dezvoltate’ de această lărgire (roșu solid) este chiar mai mare decât prognoza. Cu alte cuvinte, prin lărgirea unui drum stimulăm o circulație și mai intensă a mașinilor pe acest drum, principiul ‘cererii induse’ fiind indicat de săgeata gri de pe grafic (Jaffe, 2015).

Printre propunerile din PUG2007 încă se mai regăsește finisarea bulevardului Cantemir, mai exact continuarea lui până la str. Mihai Viteazul și rondoul de la Universitatea Pedagogică. Odată cu re-construirea drumurilor noi, efectele ‘cererii induse’ ar fi absolut la fel – drumul lucrează perfect în perioada imediat după construcție / reconstrucție, pe când pe termen lung se adeverește o investiție complet nejustificată. În schimb, cu aceleași resurse s-ar putea reconstrui trotuarele și restabili spațiile verzi, care ar spori calitatea vieții în oraș.

Mai jos vedeți lista de lucrări propuse de PUG2007.

Deci, toate acestea de mai sus în condițiile în care, în același PUG, se estimează pentru anul 2025 un volum de 285 mii de mașini (în creștere cu 40% față de rata din 2016 a automobilizătii), iar numărul locuitorilor orașului va scădea până la 589 de mii.

Deci, paradoxul este aici: când numărul de mașini pe străzi crește cu pași foarte intenși – ne grăbim să le acomodăm cât mai mult posibil. Iar atunci când demografia orașului scade continuu – nu facem nimic pentru a inversa procesul. E ceva la mijloc care necesită revizuire urgentă. Sau, mai mult, e necesar de schimbat întregul mecanism, pentru că pare a fi cu totul greșit și, în plus, ireparabil. Aici apare întrebarea: ce se întâmplă cu democrația în oraș? Dacă sistemul democratic ne asigură egalitatea, atunci de ce se întâmplă că mașinii îi sunt acordate atâtea drepturi (facilități), în termeni de infrastructură (parcări, drumuri, etc.), iar pietonul este neglijat și împins pe marginile străzii? Imaginea de mai jos ilustrează perfect ce se întâmplă în orașe (mai ales la Chișinău) în zilele noastre.

Ba mai mult, vom ajunge în situația în care va trebui să călcam pe mașini pentru a merge pe trotuare, care implicit sunt pentru pietoni, dar pe care stau parcate mașini.

Problema majoră a orașului Chișinău, în termeni de trafic, este centrul istoric, cel mai ‘constipat’ din cauza mașinilor și traficului. La fel sunt căile de acces către centru, în orele de vârf dimineața și seara dinspre centru, tot în orele de vârf. Cauzele acestui efect sunt câteva. Este important de menționat aici că, în realitate, o călătorie [cu transportul] nu este făcută de dragul acesteia, ci din cauza activității de la capătul acesteia (Banister, 2008).

Deci, primul motiv, care poate fi și unul din cei mai importanți, este modul de dezvoltare al Chișinăului în manieră mono-centrică. Centrul Chișinăului este polul de atracție în masă a locuitorilor orașului. Aici sunt cele mai multe locuri de muncă, aici sunt cele mai multe atracții de divertisment și recreere, centre comerciale și instituții publice și culturale. Ca rezultat avem un flux major de oameni care vin și părăsesc centrul orașului zilnic. În același timp, sunt foarte puțini cei care își au reședința aici. În final, străzile centrului sunt supra-solicitate, iar locutorii orașului nemulțumiți la maxim, atât cei care utilizează transportul în comun cât și cei cu mașini personale.

Al doilea motiv din care centrul este supraîncărcat cu trafic este rețeaua de străzi pe care sunt direcționate fluxurile de transport. Mai ales mă refer aici la intrările și ieșirile din regiunea centrului prin așa numitele intersecții (noduri) de tip pâlnie (rondul Universității Pedagogice, bd. Cantemir –  Gagarin – Albișoara – Negruzzi, nodul șos. Hâcești – str. Gh. Asachi – Alecsandri – Pan Halipa). Aceste noduri rutiere se îngustează în apropierea intersecției, concentrând astfel fluxul de trafic care vine de pe mai multe drumuri într-un rondou ca apoi fluxul să fie dispersat pe alte drumuri care ies din intersecție. Chiar dacă intenția acestor ronduri este de a ‘calma’ traficul în intersecții, efectul pe care îl creează în final este blocarea și mai intensă a lui.

În același timp, existența în PUG 2007 a planului de extindere a bulevardului Cantemir, care taie nemilos prin zona veche a centrului orașului, înrăutățește și mai mult situația transportului din capitală. ‘Bulevardul salvator’, lăsat ca moștenire încă de planul lui Șciusev din 1947, a fost transferat dintr-un plan general al orașului în altul și tot așa a ajuns și în zilele noastre, jumătate de secol mai târziu, ca fiind tot de actualitate și, din păcate, care se regăsește și acum în planele de dezvoltare ale orașului. Mai mult, el este considerat cel care printr-o minune va rezolva toate problemele de trafic ale centrului istoric. Dar în realitate, ceea ce va face el este să direcționeze traficul de tranzit de la rondul din bd. Cantemir –  Gagarin – Albișoara – Negruzzi la cel de la Universitatea Pedagogică. Așadar, elaboratorii schemei de transport pentru PUGul din 2007 spun încrezut următoarele:

„Finalizarea str. D. Cantemir de la str. Ismail până la str. M. Viteazul are o importanţă primordială ca magistrală de interes urban cu circulaţie rutieră pentru prima fază va avea lăţimea a 4 benzi (câte 2 în fiecare direcţie), iar în perspectivă va obţine 6 benzi (câte 3 în fiecare sens). […] Strada va deveni o magistrală nouă modernă cu parametri optimali, amenajări contemporane.” (PUG 2007)

Iar acum să ne imaginăm cum ar arăta acest bulevard și cum va fi mutilat orașul dacă ar fi să fie construit?

Cu această imagine în minte e momentul perfect pentru a viziona cum vrem să fie orașul în viitor (și în viitorul apropiat). Iar întrebarea trebuie pusă în felul următor: ce vrem să vedem pe străzile și în spațiile Chișinăului?

Dacă răspunsul este: mașini parcate peste tot (regulamentar și neregulamentar), cât mai mult zgomot, încât să nu ne putem auzi în stradă sau poate dorim să vedem ce respirăm (cum se întâmplă în megalopolisurile asiatice), atunci răspunsul este evident – cât mai multe automobile! Aici vorbesc și despre cele electrice. Și ele trebuie parcate, ele au nevoie și ele de drumuri, și ele consumă resurse, iar motorul cu care sunt propulsate tot necesită electricitate care (cel puțin în regiunea noastră) nu este produsă din surse regenerabile.

Iar dacă răspunsul este: vrem ca spațiile în care trăim să fie pline de viață, vrem să vedem oameni care zâmbesc și se bucură de orașul în care trăiesc, vrem străzi pietonale, vrem mai multe parcuri și zone verzi pentru recreere, vrem aer curat și proaspăt, vrem să mergem pe stradă și să nu ne ferim de toate mașinile parcate pe spațiul pietonal sau să călcăm peste ele (ca în imaginea de mai sus), atunci răspunsul este categoric: omul trebuie să fie referința principală în dezvoltarea urbană. Eu sunt adeptul acestui tip de urbanism – cel uman.

La final

La modul concret, totuși, ce s-ar putea face pentru de-’constiparea’ Chișinăului? Mai jos am pus o listă de propuneri:

Pietonalizarea străzilor centrale – o modalitate bună de a îmbunătăți calitatea vieții locuitorilor orașului . Limitarea accesului autoturismelor personale pe aceste străzi va duce la îmbunătățirea semnificativă a calității aerului și va reduce poluarea sonoră creată, în mare parte de mașini. În afară de acestea, pietonalizarea aduce și o valoare economică, este sănătoasă și durabilă. Iar dacă aceasta va fi dezvoltată ca atare, Chișinăul se va alătura altor orașe din Europa, cum ar fi Parisul, Madrid, Bruxelles, Dublin și Milano, care deja au optat pentru eliminarea autoturismelor de pe străzile lor centrale în foavoarea oamenilor și mersuluil pe jos (O’sullivan, 2015).

Rețeaua de piste pentru biciclete – este una din componentele de bază de care trebuie să se țină cont atunci când se vorbește despre mobilitate și dezvoltare durabilă. Bicicleta nu trebuie să fie folosită doar în scopuri de agrement și odihnă activă, ci, în primul rând, să îndeplinească rolul de mod alternativ de transport pentru Chișinău.

Un argument în favoarea promovării bicicletei ca mod alternativ de călătorie prin oraș a fost demonstrat de un studiu realizat în Melbourne, Australia. Rezultatele arată cât cheltuie un șofer care vine cu mașina la cumpărături în comparație cu un biciclist. Cercetătorul Alison Lee a constatat că șoferii au cheltuit mai mult pe oră decât bicicliștii, în jur de 27-26 de dolari. Dar pentru că șase biciclete se pot încadra într-un singur spațiu de parcare (spațiu pentru mașina șoferului) și pentru că un biciclist cheltuie în medie 16,20, rezultă o cheltuială totală de per oră de 97,20 USD. Asta demonstrează care este profitul economic dacă s-ar crea mai mult parcări pentru biciclete (Jaffe, 2015).

Administrarea parcărilor – pentru a rezolva problema parcării în centru, autoritățile orașului tolerează în mare măsură mașinile care stau neclintite cam peste tot unde încap. În consecință, pietonii sunt privați de spațiul lor și mersul pe trotuar este o adevărată aventură, să nu mai menționăm că datorită mașinilor trotuarele se află într-o stare avansată de degradare și ele continuă să degradeze. Deci, propunerea este ca, înainte de a implementa sisteme complicate cu aparate electronice de achitare a taxelor de parcare, să administrăm eficient spațiul de care deja dispune orașul, pentru că realitatea este că avem suprafață carosabilă mai mult decât suficientă. Ceea ce ne rămâne este să-l valorificăm la maxim. Metaforic vorbind, atunci când se pare că nu avem spațiu în debara, trebuie doar să facem puțină ordine acolo și să mai aruncăm din lucrurile de care nu mai avem nevoie. Imediat vom realiza că nu mai avem nevoie de altă debara. La fel e și cu parcările din Chișinău. Este nevoie de o zonă pilot pentru experimentarea conceptului cu permisiunea de a parca doar de-a lungul carosabilului contra plată. Iar mașinile parcate ilegal să fie ridicate de serviciile speciale din contul celui care a încălcat.

Benzi dedicate transportului public în masă – rețeaua existentă de drumuri a orașului Chișinău permite ca transportul public în masă (troleibuze și autobuze) să beneficieze de benzi dedicate. În primul rând, benzile trebuie realizate pentru centrul orașului, acolo unde traficul este cel mai ‘constipat’ și dreptul pentru spațiu în oraș este cel mai dezechilibrat. Asta ar reduce timpii de călătorie cu transportul în comun și ca efect ar putea atrage șoferii să opteze pentru transportul public și, respectiv, se va reduce din numărul de automobile pe drumuri.

Dezvoltare policentrică – crearea strategiilor de dezvoltare în direcția descentralizării principalelor activități în care oamenii sunt antrenați spre zona centrală (lucru, shopping, agrement etc.). Se presupune, la fel, că oportunități de dezvoltare a altor centre ar putea absoarbe cantitatea necesară de activități din zona centrului istoric.

În cele din urmă, pentru a face schimbarea în favoarea durabilității, este important să se propună o serie de politici și decizii de planificare, care să funcționeze împreună prin completare și consolidare reciprocă. Astăzi, în orașele din Europa, guvernele sunt concentrate pe diminuarea traficului în centrele orașelor, în timp ce problemele actuale sunt / vin din în afara lui. Aici măsurile ar trebui să înceapă cu reducerea numărului, lungimii și distanței călătoriei (Marshall, 2001).

Schimbarea trebuie să înceapă prin promovarea modurilor de mobilitate durabilă și prin adoptarea acestora ca prioritate numărul unu în agendele politice și de dezvoltare urbană (Banister, 2008, Dupuy, 2011, Marshall, 2001). Mobilitatea durabilă înseamnă consolidarea relației dintre planificarea transportului și utilizarea terenurilor, în timp ce se studiază complexitatea orașului. Orașul va fi locuința majorității populației din lume (circa 70% din populația lumii va trăi în orașe către anul 2050), iar trecerea la modele de mobilitate durabile trebuie să fie consierată cu maximă responsabilitate (Banister, 2008; UN-Habitat). Echilibrul în dezvoltarea urbană este atins atunci când dimensiunea socială (umană) predomină asupra celei fizice (Banister, 2008). Cu alte cuvinte, avem echilibru atunci când oamenii și distanțele scurte de deplasare sunt punctul de plecare în construirea orașului și planificarea transportului. Accentul principal trebuie să fie pus pe reducerea numărului de călătorii, reducerea duratei acestora (în timp și distanță) și creșterea eficienței sistemelor de transport public. Chiar dacă nu este o sarcină ușoară de realizat, schimbarea poate avea loc atunci când există un sprijin activ al cetățeanului și există noi modalități de comunicare între experți și cetățeni. Acum că prioritățile sunt stabilite, numai o abordare interdisciplinară (Yalachkov et al., 2014) (prin combinarea forțelor dintre specialiști, cercetători, academicieni, practicieni, factori de decizie politică și activiști) poate rezolva eficient dificultățile cu care se confruntă orașele astăzi (Banister, 2008). În așa mod, cu argumente suficient de puternice, se poate trece la moduri de mobilitate durabilă, ceea ce va slăbi, până la dizolvare, dependența de automobil.

Reducerea dependenței față de mașină este un pas înainte spre durabilitate (Dupuy, 2011, Newman și Kenworthy, 1999). Cu toate acestea, durabilitatea nu trebuie să fie destinația finală. Mai degrabă durabilitatea trebuie să devină un proces sau, altfel spus, un stil de viață care trebuie adoptat (Newman și Kenworthy, 1999). Pentru aceasta, un oraș trebuie să stabilească o listă de indicatori sau obiective (măsurabile și ușor de înțeles de către toată lumea) pentru a-și ghida în mod constant încercările de a crea comunități durabile și pline de viață (World Bank, 1994). Mai jos sunt câțiva indicatori extrași dintr-o listă de 150, recomandați de Banca Mondială, care, în acest caz, se referă la transportul urban:

• Moduri adecvate de transport la prețuri accesibile trebuie să fie disponibile pentru toate grupurile de venit și grupurile vulnerabile cum sunt femeile, copiii, cei vârstnici etc.;
• Durata medie de călătorie în oraș nu trebuie să fie excesivă;
• Accidentele de transport trebuie reduse;
• Costurile pentru transportul de bunuri trebuie să fie cât mai reduse;
• Rețeaua de drumuri trebuie să fie în stare bună, iar drumurile să nu fie congestionate;
• Vehiculele trebuie să respecte reglementările privind emisiile și trebuie să fie eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil;
• Trebuie să fie disponibile suficiente locuri de transport public în masă pentru a face față cererii;
• Tarifele trebuie să reflecte costurile economice, pentru a permite operațiuni durabile.

(World Bank, 1994)

Aceste obiective nu sunt bătute în cuie și nu stabilesc limite. Ele sunt mai degrabă un set de indicatori-tip, care pot fi adaptați la fiecare condiție în parte și, chiar mai mult, trebuie modificați ca atare. Pentru ca acești indicatori să funcționeze, totuși, nu este suficientă doar adoptarea lor, ci, mai mult, acestea trebuie să fie parte a unor procese orientate spre dezvoltarea constantă a lor. Numai prin combinarea lor cu programe și politici de dezvoltare, acești indicatori pot afecta pozitiv dezvoltarea durabilă a orașului (Newman și Kenworthy, 1999).

Acestea fiind spuse, este clar care sunt alternativele pentru ca orașul Chișinău să-și păstreze identitatea de ‘oraș-grădină’ și să se transforme, în final, într-un oraș pentru oameni. Rămâne doar să facem uz de ele la momentul potrivit.

 

Bibliografie:

Banister, D. (2008) The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15, 73-80.

Dupuy, G. (2011) Towards Sustainable Transport: The Challenge of Car Dependence John Libbey Eurotext.

Gordeev, A. (2017) Градостроительные коллизии в развитии Кишинева (часть 3) [Online]. Available: http://ag-anatoliegordeev.blogspot.md/2017/11/3.html?m=1 [Accessed 16 Dec 2017].

Gordeev, A. (2017) Градостроительные коллизии в развитии Кишинева (часть 5) [Online]. Available: http://ag-anatoliegordeev.blogspot.md/2017/11/5.html?m=1 [Accessed 16 Dec 2017].

Gorz, A. (1973) The social ideology of the motorcar. Le Sauvage.

Jaffe, E. (2015) The Complete Business Case for Converting Street Parking Into Bike Lanes [Online]. Available: https://www.citylab.com/solutions/2015/03/the-complete-business-case-for-converting-street-parking-into-bike-lanes/387595/?utm_source=nl_daily_link3_031315 [Accessed 16 Dec 2017].

Jaffe, E. (2015) The One Chart That Explains All Your Traffic Woes [Online]. Available: https://www.citylab.com/transportation/2015/03/the-one-chart-that-explains-all-your-traffic-woes/386594/ [Accessed 16 Dec 2017].

Marshall, S. (2001) The challenge of sustainable transport. In: LAYARD, A., DAVOUDI, S. & BATTY, S. (eds.) Planning for a Sustainable Future. London: Spon Press.

Munteanu, A. (2015) The need for a new Boulevard. The case study of Cantemir Boulevard, Chișinău, Master thesis, Institut d’Urbanisme de Grenoble.

Newman, P. & Kenworthy, J. (1999) Sustainability and cities: overcoming automobile dependence, Island Press.

O’sullivan, F. (2015) The Plan to Pedestrianize Central Milan [Online]. CityLab. Available: http://www.citylab.com/commute/2015/07/the-plan-to-pedestrianize-central-milan/398387/?utm_source=SFTwitter [Accessed 14 Dec 2017].

Oatman-Stanford, H. (2014) Murder Machines: Why Cars Will Kill 30,000 Americans This Year [Online]. Available: http://www.collectorsweekly.com/articles/murder-machines/ [Accessed 17 May 2015].

Siegel, C. (2016) The progressive roots of New Urbanism [Online]. Available: https://www.cnu.org/publicsquare/progressive-roots-new-urbanism#_edn3 [Accessed 16 Dec 2017].

Steigerwald, B. (2011) Urban studies legend Jane Jacobs on gentrification, the New Urbanism, and her legacy [Online]. Available: http://reason.com/archives/2001/06/01/city-views/ [Accessed 16 Dec 2017].

UN-Habitat (2015) Goal 11: Make cities inclusive, safe, resilient and sustainable [Online]. Available:http://www.un.org/sustainabledevelopment/cities/ [Accessed 16 Dec 2017].

World Bank (1994) Indicators Programme. Monitoring Human Settlements. World Bank.

Yalachkov, Y., Naumer, M. J. & Plyushteva, A. (2014) The compulsive habit of cars. Trends in Cognitive Sciences, 18, 227-228.

 

Acest articol face parte dintr-un proiect de dosare tematice, realizat în baza unui parteneriat dintre PLATZFORMA și Fundația Friedrich Ebert – Moldova. Articolele publicate în cadrul acestui proiect nu exprimă neapărat punctul de vedere al partenerilor.