Săptămîna trecută am reușit iar să ridicăm cîteva baricade retorice în Chișinău, de data asta pe problema microbuzelor. Ne-am împărțit între cei care ”își doresc un oraș frumos, civilizat, european” (asta însemna oraș fără microbuze), cei care-și doresc ca lucrurile să se modifice dar să nu se schimbe deloc, adică șoferi-aministratori de rute de microbuz (calificați fie drept ”teroriști”, fie drept antreprenori ”onești”, ambele calificative, desigur, deopotrivă de false) și restul orășenilor care s-au înghesuit în troleibuze/autobuze supraîncărcate și să facă distanțe considerabile pe jos (un prieten a făcut cîteva zile la rînd drumul Chișinău – or. Codru).
Primii au fost foarte activi pe facebook, bloguri și twitter, al doilea grup a făcut grevă și întîlniri cu autoritățile, iar cel de-al treilea – el mai degrabă a fost prizonierul războiului dintre primele două grupuri și a avut de suportat consecințele luptei.
Iar consecințele au fost multiple și reale: cîteva rute de microbuz (155, 102, 105, 109, 130, 160) au fost anulate, altele au fost modificate.
Anularea subită a unor rute a creat incomodități majore, chiar dacă autoritățile au încercat să atenueze șocul fie prin prelungirea liniei, fie prin suplimentarea vehiculelor de pe linie: de exemplu, ca să compenseze dispariția rutei de microbuz 155 care făcea legătura între Ciocana și Telecentru, RTEC a prelungit ruta troleibuzului 24 pînă la strada Miorița ceea ce a avut ca efect dublarea distanței pe care o parcurge troleibuzul și, în consecință, creșterea intervalului de circulație între troleibuze.
Barierele retorice s-au extins și pînă la acest aspect al interpretării incomodităților din trafic: pentru unii orașul a fost frumos fără microbuze (o înțelegere a frumosului drept străzi goale), pentru alții, care au fost nevoiţi să se deplaseze la serviciu sau în altă parte, situația cu transportul public a însemnat un calvar.
Dilema ”estetică” vs ”funcționalitate” încă nu și-a găsit o soluție la Chișinău. Și încă o mai caută.
Hotărîrile primarului de Chișinău, oricît de ”progresiste” ar fi părut dintr-o parte, nu sunt în măsură să ofere o soluție pe termen lung problemei transportului public din Chișinău. Pentru că aceste hotărîri ale problemei sunt ele însele problematice.
Din cîteva motive:
1. Decizia primarului de a suspenda cîteva rute de microbuz ar fi fost bună dacă… era gata infrastructura necesară pentru înlocuirea lor: noi rute de autobuz, noi rețele/rute de troleibuz, munci de lărgire/adaptare a unor străzi etc. Adică dacă pe parcursul anilor, în mod consecvent și gradual, primăria ar fi pregătit infrastructura de transport public ce ar fi înlocuit microbuzele.
Această infrastructură lipsește. Și nu s-a făcut mare lucru ca ea să devină realitate.
Lipsesc atît troleibuzele noi cît și firele electrice întinse pe străzi noi pe care ar circula acestea.
În absența lor, ceea ce s-a întîmplat săptămîna trecută pe străzile orașului poate fi calificat drept doar haos. Pentru că înghesuiala, îmbulzeala, așteptarea de zeci de minute în stații nu poate fi numită nicidecum transport urban.
Așa încît falsul război pornit de primărie contra microbuzelor s-a redus doar la un act populist: o serie de decizii probabil necesare dar total nepregătite.
Sau un act politic: primăria desigur n-are ascunse în buzunar vreo 30-40 autobuze și cam tot atîtea troleibuze noi, dar se găsesc, dacă nu s-or fi găsit deja, agenți economici care pot asigura rapid această cerere. Unii dintre ei chiar consilieri municipali și colegi de partid cu primarul Dorin Chirtoacă. Desigur, e vorba de Iurie Topală despre care Chirtoacă a spus că poate participa în condiții egale la un viitor tender de închiriere a unor rute de autobuz și despre care unii șoferi și administratori de microbuze spun că ar fi pregătit deja cîteva autobuze special pentru o asemenea ocazie.
Mai importantă decît numele (care oricum se pot schimba de vreme ce administrațiile orașului fac redistribuții de active economice ori de cîte ori se schimbă culoarea partidului de la primărie), este însă paradigma de dezvoltare a transportului public de pasageri care rămîne, cum se vede neschimbată, dar cu upgrade.
Discursul curent despre transportul de pasageri de mare capacitate practicat de autoritățile locale omite o sintagmă principială: public, cu referire la proprietate și administrare. Transportul public de pasageri de mare capacitate a devenit doar transport de pasageri de mare capacitate iar la emisiunea de ieri de la Publika primarul de Chișinău a dezvăluit viziunea autorităților asupra reformei din transportul de pasageri din Chișinău: parteneriat public-privat (sau public-politic de vreme ce mulți dintre administratorii de rute sunt și figuri politice).
Adică primăria, ca și acum, dă în chirie anumite rute unor transportatori privați care doar schimbă microbuzele pe autobuze.
Schema rămîne neschimbată: agenții privați gestionează anumite rute, de obicei cele profitabile (Topală are, de exemplu, ruta 122 care merge de la Buiucani prin centrul orașului spre Botanica, adică zona cea mai bună posibilă), iar autoritatea publică rămîne cu rutele mai puțin profitabile sau chiar în pierdere. Cum ar veni: agenții privați scot profitul iar orașul, adică interesul public, suportă pierderile.
Nici vorbă de un sistem unitar de transport municipal ce ar fi în proprietate publică și care ar redirecționa profitul de pe unele rute pentru funcționarea altor rute, spre modernizarea transportului public în general, spre investiții și construcții de infrastructură. Astea se fac din credite și granturi pe care orășenii și copiii lor urmează să le returneze cîndva.
2. Decizia însăși e, puțin spus, cam ilegală și nedemocratică.
Ilegală pentru că nu prea intră în competența primarului, ci mai degrabă a Consiliului Municipal.
Nedemocratică pentru că temeiul deciziei e foarte șubred. Dispoziția 653-D din 11 iulie 2014 prin care se anulează cîteva rute de microbuz face trimitere, în calitate de motivație, la un oarecare ”studiu de consultanță asupra proiectului ”Strategia de dezvoltare a transportului public în Municipiul Chișinău pentru anii 2014-2025”.
Alte motivații ale deciziei precum trimiterile la art. 32 (1) din Legea privind Administrația Publică Locală nu stau nici ele mai bine. Același articol, în continuare – 32 (1 prim) prevede că ”proiectele de dispoziţii ale primarului în problemele de interes local care pot avea impact economic, de mediu, social (asupra modului de viaţă şi drepturilor omului, asupra culturii, sănătăţii şi protecţiei sociale, asupra colectivităţilor locale, serviciilor publice) se consultă public, în conformitate cu legea, cu respectarea procedurilor stabilite de către fiecare autoritate reprezentativă şi deliberativă a populaţiei unităţii administrativ-teritoriale de nivelul întîi sau al doilea, după caz.”
Și nu e deloc greu de argumentat că decizia de a scoate microbuzele reprezintă anume o dispoziție ce poate avea impact economic, de mediu, social pentru oraș și deci consultațiile publice ar fi fost mai mult decît necesare.
Recapitulăm: primarul de Chișinău invocă un studiu (ce nu poate substitui procesul democratic) făcut pe un proiect, adică pe o intenție – mult prea puțin ca temei legal.
Nu găsim trimiteri spre vreo decizie a Consiliului Municipal sau spre vreo strategie generică sau de profil adoptată de Consiliu sau Guvern.
Puse cap la cap, aceste motivații cîntăresc prea puțin pentru a servi drept temei legal și politic pentru o asemenea decizie și, în condițiile unui proces de judecată echitabil, n-ar trebui să reziste prea mult.
3. Transportul public de pasageri e subvenţionat în Chișinău. Ca și în alte părți. Pentru să transportul nu e un simplu bun economic cererea căruia poate fi modificată radical, ci o necesitate curentă și constantă pentru toți locuitorii orașului. E adevărat că bugetul public adaugă anual cam 220 milioane lei subvenții pentru transportul public de călători cu autobuzul şi troleibuzul. Dar la fel de adevărat e că cel puțin tot atîția bani merg în buzunare private prin intermediul microbuzelor.
Bani care nu doar că sînt nedeclarați (cheltuielile pe piese de schimb/reparații, carburanți și impozitele formale aduc doar o parte din acești bani în zona legală), ci sunt distribuiți conform unor scheme dubioase și inegale în care șoferii trebuie să plătească unui întreg lanț: administrator – proprietar de rută/automobil -, taxe informale pe care le strînge poliția etc).
Astfel, problema costurilor de operare poate fi eliminată nu neapărat prin majorarea tarifelor, ci și prin reducerea lanțului de inși care parazitează pe transportul cu microbuze.
O soluție ar fi ca, pînă planurile cu privire la metrou, tramvai sau pur și simplu rețea de troleibuze/autobuze eficientă vor căpăta și altă realitate decît cea a vorbelor goale, transportul de microbuze să treacă în gestiunea primăriei care ar putea crea o instituție de genul RTEC, care instituție ar a lua în chirie rute de microbuz, ar asigura șoferii/proprietarii de microbuze cu salariu fix (s-ar elimina goana după 3 lei) și ar asigura reparația microbuzelor și alimentarea acestora cu combustibil. Profitul ar merge și el în bugetul municipal.
Așa încît șoferul sa lucreze direct la în sectorul public, nu la un administrator care lucrează la un proprietar de rută/mașina care la rîndul său stă și el sub un consilier municipal. Sau altfel.
4. Greva administratorilor de microbuze a devenit, în conștiința publică, o grevă a șoferilor de microbuze. Ceea ce a adus o importantă schimbare de accente: discuțiile s-au purtat în temei pe teme precum modul în care șoferii conduc, faptul că nu opresc în stații (deși tot primarul recunoștea că nu există în Chișinău asemenea stații), că provoacă accidente (ceea ce e adevărat, dar la fel de adevărat e că, comparativ cu alte tipuri de transport – cel cu autoturismul individual, de exemplu, microbuzele de pasageri sunt cel puțin la fel de sigure și un accident rutier cu un microbuz nu poate justifica interzicerea totală a lor la fel, cum un accident rutier cu autoturismul nu poate servi drept temei pentru interzicerea automobilelor personale).
Nu s-a discutat deloc și în consecință a rămas neschimbată, nealterată și nemodificată schema instituțională perversă de operare a microbuzelor: taxele informale plătite de șoferi la poliție, faptul că ei trebuie să muncească pentru a-și plăti carburantul, să achite reparațiile, să plătească la cîțiva patroni (administratori/proprietari de rute/mașini), să conducă cîte 13-15 ore pe zi.
Adică, încercările autorităților și presiunea opiniei publice au mers nu spre corectarea structurii situației și eliminarea diferitelor constrîngeri asupra șoferilor, nu spre eliminarea schemelor prin care oameni conectați politic sau economic extrag rentă din transportul public, ci spre admonestarea șoferilor și spre discuții de mentalitate.
Pentru ca șoferii neatenți și bădărani să dispară ar trebui să schimbăm sistemul ce-i produce pe bandă rulantă.
Ceea ce înseamnă că s-a mers pe lecuirea efectelor nu a cauzelor.
5. Relația administratori-șoferi a rămas neschimbată și pe alt palier – cel al pîrghiilor de influență, a capacității de auto-organizare și auto-gestiune.
Spre deosebire de șoferi, transportatorii au sindicatul lor, Asociația Transportatorilor Privați, fondată de Ion Mămăligă, fost consilier municipal, proprietar și el de rute de microbuz. La moment președintele acestei organizații e un oarecare Gheorghii Russu, care l-a schimbat pe Mămăligă, prins în flagrant ”de către ofițerii Anticorupție, în timp ce primea o mită de 300 de euro de la un proprietar de microbuz care dorea să transporte pasageri pe ruta de maxi-taxi 105 din Chișinău”. Asociația funcționează ca o instituție ce apără în temei interesele și drepturile agenților economici ce gestionează rutele de microbus (administratori, proprietari) și mai puțin pe cele ale șoferilor.
Șoferii nu au zi de muncă de 8 ore, oficial primesc salariul minim pe economie – (1400 lei din care se plăteşte impozitul pe venit, contribuţiile la fondurile asigurărilor sociale de stat, de asigurări medicale obligatorii), ceea ce înseamnă că li se fură viitorul și liniștea de la pensie, nici compensații/plată suplimentară pentru zilele de week-end, nici compensații pentru muncă stresantă, nici concediu plătit – tot ce au ei e… un plan (o sumă fixă care variază în funcție de rută) care trebuie plătit la patron, un microbuz care le este casă, masă, loc de odihnă și loc de muncă (ruta 102, de exemplu, nici nu are stație terminus – ea merge în continuu – la prînz șoferul oprește pe 5 min pe marginea drumului și mănîncă, după aia iar la drum).
Șoferii nu au sindicate, nici alte organizații ce le-ar proteja drepturile – de altfel ca majoritatea angajaților din sectorul privat.
Și în cazul cel mai extrem, al disponibilizării, șoferii vor rămîne pe drumuri. Consilierii municipali și businessmanii din primărie își vor găsi cu siguranță alte afaceri (vînzări de pămînt, construcții etc).
6. Prea mulți foști miniștri, consilieri municipali și alte persoane conectate politic printre administratorii de rute.
Semn că afacerea cu microbuzele a fost dintotdeauna pentru cei apropiați de putere. Adică un cartel.
Dintre administratorii actuali de rute, Iurie Topală, cel mai mare, este consilier al Partidului Liberal.
Afanasie Smochin, proprietarul rutei 155, a fost Ministru al Transporturilor și Comunicațiilor în guvernul Braghiș (1999-2001), deputat pe listele PCRM, fiind al 22-lea în listă, membru al Comisiei juridice, pentru numiri şi imunităţi.
Mihai Reus, proprietar a zece rute de microbuz, este fratele lui Vladimir Reus, ex-deputat, fost președinte al Partidului Ţărănesc Creştin Democrat din Moldova, formațiune care a trecut apoi la cheremul și buzunarul lui Nicolae Andronic (sub numele Partidul Popular Republican), trecută apoi la buzunarul lui Renato Usatîi sub numele Partidul Nostru.
Ion Mămăligă, fost consilier municipal, e și el proprietar de rute. Găsim chiar și doi poeți, Anatol și Teo Chiriac.
Cum s-a ajuns la această situație? Simplu, în virtutea aceloraşi ingrediente pe care le are orice altă problemă ce ține de administrarea orașului: lipsă de transparență, arbitrarietate a deciziilor, conexiuni politice și tupeu:
”Cele 66 de rute de microbuze au fost împărţite de 17 agenţi economici încă în prima jumătate a lui 2001, conform unui concurs organizat de conducerea municipalităţii. Regulamentul adoptat de către Consiliul municipal Chişinău în 2000, care reglementează activitatea de gestionare a rutelor maxi-taxi, prevede ca asemenea concursuri de scoatere la licitaţie a rutelor de microbuze trebuie să fie organizate la fiecare cinci ani. Iniţial, cele 66 de rute au fost date în arendă pentru trei ani. Mai apoi, gestionarea lor de către agenţii economici care le luaseră în arendă în baza concursului din 2001 a fost prelungită conform unui acord adiţional încă pe doi ani, după care încă pe un termen nedefinit, la indicaţia primarului interimar de atunci, Veaceslav Iordan, cu menţiunea până la organizarea următoarei licitaţii. De la 2006 încoace (…) nu s-a organizat nici un concurs în ce priveşte darea în arendă a rutelor de maxi-taxi din municipiu. Astfel încât, conducătorii celor 17 întreprinderi private care au împărţit cele 66 de rute de microbuze din municipiu s-au simţit stăpânii adevăraţi pe acest domeniu şi-l tratează ca pe un teritoriu privat al lor, se comportă ca nişte patroni aroganţi, înfumuraţi, de unde se şi trag toate problemele transportului de maxi-taxi al municipiului.” (sursa)
imagine de fundal: Ramin Mazur. Sursa imagine.
